7月17日晚间，维珍航空（Virgin Atlantic）官宣确认暂停上海-伦敦往返航线的消息。该航线是维珍航空目前在中国市场运营的唯一一条客运航线正规配资炒股，自从1999年首飞，距今已有25年。疫情爆发后，此条航线共中断运营859天，去年的5月1日刚宣布复航。
维珍航空在公告中表示：“在经过慎重考虑后，我们做出了暂停上海-伦敦航线这一艰难的决定。最后一班从伦敦飞往上海的航班将于2024年10月25日运营，并于10月26日从上海返回伦敦，感谢25年相伴。”
维珍航空全称为英国维珍大西洋航空公司，是维珍集团附属公司之一。以伦敦盖特威克机场和希思罗机场为基地，维珍航空主要提供往来英国的洲际长途航空服务，现已发展成为继英国航空后英国的第二大国际航空公司。
对于本次停飞背后的原因，维珍航空公告解释称，作为英国的航空公司，上海-伦敦航线需要绕飞俄罗斯领空，更长的飞行时间增加了燃油成本。同时还必须配备4名机长，也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。
维珍航空发言人则补充提到，这条航线的重大挑战和复杂性促成了暂停飞往上海的商业决定。特别是无法飞跃俄罗斯领空，绕飞使得从伦敦到上海的航班增加一个小时，而回程大约增加两个小时。
成本、收益端两重困境
“绕飞俄罗斯领空”持续已久。2022年2月底俄乌冲突爆发以来，俄罗斯与欧美等国家互关领空。国际航空运输协会（IATA）报告指出，由于领空关闭，航班不得不改道或取消，亚洲往返欧洲和北美地区的航线受影响最严重。2021年，亚洲往返北美和欧洲的航空客运收入分别占国际航空客运收入的3%和4.5%。
这里所提到的亚洲往返欧洲航线，主要是由欧洲航空公司承运的亚欧航线。对于中国航司而言，因其不受禁止进入俄罗斯领空的影响，因此执行中欧航线也无需绕飞。
界面新闻了解到，运营成本攀升以外，航司绕飞意味着飞行时间延长、需要加注的燃油量更大，但是飞机最大起飞重量有限，燃油量变大意味着能用来搭载旅客或装载货物的重量被挤占。
一名波音客机飞行员向界面新闻举例，假如一架飞机原本加注100吨燃油就足够，为了绕飞多加了10吨油。而飞机最大起飞重量是固定的，不能超过额定值，相应的载客量或装货量就要削减。“航司是讲效益的，载货量比较少或者旅客上座率低，利润空间就会进一步压缩。除非燃油成本转嫁到旅客身上，但也会造成机票价格大幅上升，旅客可能不会买单。”
从市场需求端来看，民航专家李渊告诉界面新闻， 上海到伦敦的航线本身竞争就颇为激烈，中国和英国一共四家航司在飞。而且现在商务客源并不理想，航线难以盈利。“收益减少，绕飞等原因又导致成本增加，所以航司选择关闭这条航线是很正常的商业选择。”
李渊解释，洲际航线主要靠商务客源支撑，仅依赖经济舱散客和旅行团肯定不行。“就好比，上海-旧金山堪称苹果公司专线，深圳-约翰内斯堡堪称华为公司专线一样，洲际航线宽体机的盈利模式跟国内不一样，国内靠的是经济舱，国际主要靠商务舱。”
界面新闻还注意到，在停飞中国内地航线“上海-伦敦”以前，早在2022年10月维珍航空已宣布无限期停飞中国香港-伦敦航线。两个航线的停飞原因基本一致，都是绕飞俄罗斯导致成本大增。
不仅如此，近年来维珍航空还接连关闭拉合尔和伊斯兰堡等航线，进一步减少了与亚太地区的连接。现在维珍航空更注重跨大西洋旅行，新的航线布局重点是前往印度的通道。
外国承运人仅剩英国航空一家
航班管家向界面新闻提供的数据显示，目前中英航线共计18条，从整个执飞分布来看，国内共有8家航司运营中英航线，包括三大航及海南航空、深圳航空、天津航空、首都航空、吉祥航空。国外共有两家承运航司，分别是英国航空和维珍大西洋航空。
近一个月来，维珍航空占据中英航班量的5.1%，其主要与英国航空、东航共同执飞上海浦东-伦敦希思罗航线。再细化到上海-伦敦航线，维珍航空占据该航线市场份额的30%。近一个月来维珍航空执飞的上海-伦敦航班量达到52班，恢复至疫情前水平的83.9%。
据OAG Schedules Analyzer，一旦维珍航空退出，上海-伦敦市场将由三家航空公司提供服务，这三家航司分别为国航、东航和英国航空，英国航空是仅剩的一家外航。其中，英国航空和东航各提供每日上海浦东-伦敦希思罗的航班服务，国航和东航分别每天和双日提供上海浦东-伦敦盖特威克的航班服务。
与维珍航空一样，英国航空执飞中英航线同样需要绕飞俄罗斯领空。不过，英国航空在中英市场占有率更高一些、存在感相对更强。航班管家统计显示，近一个月来，英国航空占据中英航班量的9.5%，在国内外10家承运航司中排名第五位。除了上海-伦敦航线，英国航空还运营着北京-伦敦航线。
从航班总量来看，近一个月来，英国航空共执行中英航班96班，包括上海-希思罗62班，恢复至疫情前水平的69.7%；北京大兴-希思罗34班，该航线于2023年6月复航。
中英航线呈现“一边倒”格局
前述提到，目前中英航线上中国航司有八家，英国航司仅有两家，且近一个月来中国航司中英航班量占比高达85%以上，形成压倒性优势。
事实上，疫情后整个中欧航线的竞争格局都发生了巨大的变化，中方承运人的竞争优势愈发凸显。航班管家发布的《2024年上半年民航国际市场恢复总结》中提到，2024年上半年国内航司执飞的欧洲航线占比达到72.2%，国外航司只占27.8%。但在疫情前，中外承运人在中欧航线上的航班量份额差别不大，中方航司为52.7%，外航 47.3%。
若将范围扩大到所有的国际航班，报告显示，2024上半年国际航班中分承运人观察，国内航司航班恢复率远高于国外航司，同时市场份额进一步提升。
上半年国内航司承运国际航班18.2万班次，恢复至2019年的81.3%，国外航司仅有54.9%；份额占比上，国内航司由2019年的59.3%提升至68.3%，增长9个百分点，相应的国外航司份额下降9个百分点至31.7%。
分不同区域来看，国内航司执飞占比也有不同。东南亚达三分之二、东亚与欧洲超七成，大洋洲市场几近垄断，份额超九成，北美洲市场也要略高于国外航司。不过在西亚与非洲两地，国内航司执飞占比要低于国外航司，前者占比43.8%，后者仅有29.7%。
当前正值暑运出入境旺季，在上周举行的民航局例行发布会上，民航局运输司副司长徐青介绍，暑运期间国际客运热门航线继续集中在周边的日本、韩国、东南亚国家等传统旅游市场；受奥运会等重大赛事带动，至法国的加班明显增加，此外各航司在至丹麦、匈牙利、希腊等国航线上客运加班也有明显增加。
民航局表示正规配资炒股，将继续加强国际航权使用监测，提升航权使用效率。并支持中外航司在国际客运航线上加大运力投入，根据市场情况进一步增加航线航班，满足暑期旅客出行需求。
文章为作者独立观点，不代表炒股配资平台观点
